Angesichts der jüngst wieder aufgeflammten Debatte um Nachtflugverbote und Lärmemission durch startende und landende Flugzeuge könnte zukünftig aus einer anderen Ecke Bewegung kommen. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) veröffentlichte am gestrigen Dienstag die Ergebnisse einer seit September vergangenen Jahres laufenden Testreihe. Zusammen mit der bundeseigenen DFS Deutsche Flugsicherung (DFS), dem Betreiber Fraport AG und der Fluggesellschaft Air Berlin testeten die DLR-Experten ein neues Anflugverfahren. Damit, so zeigen nun die vorgestellten Ergebnisse, lässt sich der Lärm bei Landeanflügen erheblich reduzieren. Die Anlieger und Anwohner der so genannten Einflugschneisen im Umfeld des Köln-Bonner Flughafens könnten so schon bald von einer deutlichen Lärmreduzierung profitieren.

Die Auswertung der Ergebnisse zeigt, dass die Anflüge zur Lärmverlagerung, bei denen verschiedene neue Anflugrouten gewählt wurden, den stärksten Rückgang der Lärmemissionen nach sich zogen. Bei den etwas steileren Anflügen von 3,2 Grad konnte im Gegensatz zu den "normalen" drei Grad eine Reduktion des Anfluglärms von 0,4 Dezibel (A) festgestellt werden. Zu noch weniger Lärm führten die Anflüge mit sehr steilen Anflugwinkeln von 4,5 bis 5,5 Grad. Hier kam es zu einer Minderung der maximalen Schalldruckpegel von bis zu 4,6 Dezibel (A). Die Ergebnisse müssen zwar noch durch weitere Messungen bestätigt werden, aber die Wissenschaftler sind sich sicher, dass ein geändertes Anflugverfahren in jedem Fall positive Folgen für die am Boden unter Fluglärm leidenden Menschen im Einzugsgebiet der Flughäfen nach sich zieht. Die Erkenntnisse basieren auf den Messungen von 13 Anflügen. Auch der Einfluss der Witterung und Windverhältnisse dürfte von Bedeutung auf die Messergebnisse sein. Auch hier benötigt man weitere Daten, hieß es dazu weiter.

Umfliegen von Wohngebieten ist der beste Lärmschutz

Die nach wie vor einfachste Methode zur Vermeidung unnötigen Fluglärms ist das Umfliegen der betroffenen Wohngebiete, erklärten die Verantwortlichen weiter. Dazu sind jedoch moderne Ausrüstungen wie etwa die so genannten Flächennavigations-Fähigkeiten (Aerial Navigation – RNAV) notwendig. In den neueren Modelle der beiden führenden Flugzeughersteller Boeing und Airbus sind diese Systeme bereits installiert. Sie können unabhängig von Funknavigationsanlagen am Boden mit Hilfe des Global Positioning Systems (GPS) navigieren. Hierdurch ergeben sich deutlich größere Freiheiten bei der Planung von An- und Abflugrouten. Wie auch in Frankfurt am Main als auch an anderen deutschen Flughäfen ließe sich der alltägliche und gesundheitsschädigende Lärmpegel deutlich reduzieren, sind sich die Experten des DLR sicher. Die Testflüge wurden jedoch aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens nicht in Frankfurt am Main, sondern in Braunschweig durchgeführt. "Wir haben an fünf Positionen unter dem Anflug den Lärm gemessen und die jeweilige Höhe des Flugzeugs, seine Geschwindigkeit sowie die Stellung der Landeklappen und des Fahrwerks registriert. Besonders die beiden letzten Punkte beeinflussen erheblich die Lärmemission", erläuterte Prof. Dr. Dirk Kügler, Leiter des DLR-Instituts für Flugführung.

Ergebnisse machen Hoffnung

Durch den segmentierten Anflug ist gegenüber dem "normalen" Anflug eine Reduzierung des Lärms in der östlich des Flughafens Frankfurt gelegenen Stadt Offenbach um 6 bis 8 dB(A) zu erwarten, was in etwa einer Halbierung des Schalldrucks entspricht. Die Lautstärke beim Eindrehen auf den Endanflug ist nicht höher als beim "normalen" Anflug. Die Umstellung auf höhere Anflugwinkel ergeben zusätzliche Lärmreduzierungen. "Bei einem Winkel von 4,5 Grad haben wir eine Reduktion der maximalen Schalldruckpegel von 2,1 dB (A) festgestellt, bei fün Grad lag die Reduktion bei 3,6 dB (A) und bei 5,5 Grad sogar bei 4,6 dB (A). Das wahrgenommene Ãœberfluggeräusch ist damit für den Menschen um circa 25 Prozent reduziert", erläuterte Dr. Helmut Többen von DLR-Institut für Flugführung. Die etwas steileren Anflüge bei 3,2 Grad führten zu einer Reduktion des Anfluglärms von 0,4 Dezibel (A). Doch nicht alle Anflugwinkel sind tatsächlich geeignet. Tritt bei einem Anflugwinkel von 3,2 Grad Rückenwind auf, müssten die Landeklappen bei diesem Anflugwinkel früher ausgefahren werden, um die Geschwindigkeit des Flugzeugs zu reduzieren. Das kann auch zu einer Steigerung des Lärms am Boden gegenüber einem drei Grad Abflug führen, hieß es. Bei steileren Anflugwinkeln ist überdies das satellitengestützte Ground Based Augmentation System (GBAS) sinnvoll. Grundlage von GBAS ist GPS, bei dem Satellitensignale die genaue Ortsbestimmung eines GPS-Empfängers – in diesem Fall des Flugzeugs - ermöglichen. Ein System am Boden verbessert bei GBAS die Genauigkeit der GPS-Ortung auf weniger als einen Meter. Hierdurch kann der Pilot aus verschiedenen Anflugwinkeln auswählen und besonders steile Anflugrouten fliegen. Dieses System ist derzeit jedoch auf den europäischen – auch den deutschen – Flughäfen eher selten anzutreffen. Positiv überrascht waren die Luftfahrtexperten von der Anfluggenauigkeit. Im vertikalen Bereich betrug die Präzision des Anfluges auf der vorgegebenen Route rund 20 Meter, im horizontalen Bereich rund 40 Meter. Die Navigationsgenauigkeit hat damit die Erwartungen der Wissenschaftler noch übertroffen, hieß es dazu abschließend.